edya522: (Default)
Прохожу курс на Restricted firearm licence. Нафига? А чтоб было. Я не отношусь к людям построившим на бэкярде бункер и живущим в ожидании апокалипсиса и нашествия зомби, хотя, видя, куда катится европа, зомби это меньшее из зол. И все же, по моему, данная лицензия лишней не будет. Да мало ли что.

Курс длится три неполных дня. Записаться можно у инструкторов, данные которых находятся в инете. Можно просто списаться с ними по электронной почте или позвонить. Инструктор Терри Пратт, проводящий мой курс- дядька лет шестидесяти пяти, с жуткой дикцией, понять его объяснения сложно, но учебник написан довольно толково, экзамена четыре, два теории и два практики. Экзамены теории состоят из 50 вопросов каждый, разделённых на тру-фолс 30 вопросов и "один из четырех"- остальные 20. Практика- выбрать названный инструктором тип оружия из четырех-пяти видов, выложенных на столах и провести с ним десяток манипуляций, вроде проверки, выбора правильного боеприпаса, зарядить/разрядить и т.д. Особый акцент делается на безопасное обращение с оружием и способов его хранения. Полный курс стоит $282.
Сначала делается лицензия на non-restricted firearm, два полный дня: дробовики, охотничьи ружья, а так же полуавтоматические винтовки и карабины. После следует restricted firearm категория, один день, покрывающая остальное полуавтоматическое оружие, пистолеты и штурмовые винтовки. Любое автоматическое оружие относится к классу prohibited то-есть запрещено.

Экзамены легкие, проходной балл 80% достигается с лету, я обе теории прошел на 94. Практика для меня, прошедшего армию и пару дополнительных курсов владения оружием в Израиле, показалась совсем легкой.
Вывод: ничего сложного, единственный напряг это три убитых выходных, хотя в прошлое воскресенье я был уже свободен в час дня. А обе субботы шли дожди, так что я еще дешево отделался, хоть супруга считает иначе. Ну да, это же ей пришлось тусить с детьми.
edya522: (Default)
Воскресенье- заключительная стадия, или так мне по крайней мере кажется. Осталось двадцать заданий. Два из них, элементарные, проверка барометра и тахометра по параметрам. Единственная проблема- Цессна по брюхо в снегу, я, чтоб добраться до кабины, загрёб полные ботинки снега. Десяток миссий -100 часовая инспекция, поршневого двигла Континенталь. Коррозия, износ, протечки. Сложность в одном: если пропустишь что-то, и именно это окажется важным в глазах инспектора-попал. Я на этом нюансе провалился в предыдущий раз. Поэтому действую осторожно, проверяю по несколько раз. Чертов холод и мокрые ноги мешают сосредоточиться. В ангаре в углах сугробы. Меня все время донимает вопрос откуда они взялись в закрытом помещении. Ларри привозит ланч. С одной стороны мне неловко, а с другой я ему заплатил $800 за экзамен. Ещё меня подогревает мысль, что человек кормящий меня обедом за свой счет, наверняка не будет слишком строг к каким либо
погрешностям в результатах.

Лажа происходит с изготовлением гидравлического гибкого шланга. Я никогда этого не делал, а мануалы дают общую информацию. Ларри где то порылся и выудил древний учебник по Airframe. Я по похожему учился в ICS. С помощью этого учебника я изготовил шланг, и он даже прошел тест по давлению. Так потихоньку ползу в окончанию экзамена. Время три часа, я закончил. Мы перемещаемся в вышку. Экзаменатор, сохраняя ледяное молчание перебирает мои бумаги, что-то отмечает и вид у него нерадостный. Я сижу не дыша, но старательно делаю вид, что мне безразлично. Через полчаса томительной проверки Ларри показывает мне пару погрешностей и начинает оформлять мою лицензию. Я наконец-то выдыхаю. А в 4:30, после 16.5 часов чистого времени экзамена я отправляюсь домой с временной лицензией в кармане. Постоянная карточка должна прийти по почте в течении трех месяцев. Дорога домой такая же дикая по условиям, мокрый снег, мрачный пейзаж (жпс пытался меня послать через 15 и 30 шоссе и насчитал 315 км, но я настоял возвращаться той же дорогой, 245 км все же предпочтительней), но даже авто прочувствовала торжественность момента и совершенно не капризничала и к половине восьмого вечера я был дома.

Теперь о грустном. Как мне стало известно, в Америке, работая по контракту, механик не покрывается страховкой компании и несет полную ответственность за все, что он сделал с самолетом. Поясню: меня наняли делать progressive inspection на зарегистрированном в США самолете. В течении проверки я случайно повредил стекло иллюминатора. Компания вправе влепить мне счет на замену. И это еще ерунда, ситуация сильно ухудшается, если самолет, на котором я когда-то работал в какой-то момент оказывается замешан в аварии. Пока ведется расследование, мне нужно будет нанимать адвоката, который будет представлять мои интересы во время следствия. И мотаться в Америку за свой счет по любому вызову FAA. В принципе, тоже самое происходит в Канаде, просто этому канадскими механиками не придаётся большого значения. Но США далеко не Канада, пострадавшие и просто замешанные в ситуации однозначно будут искать виновного и даже если я не причем, нервов и средств мне придется потратить очень много.
edya522: (Default)
Итак, суббота.
Позавтракав адвилом, к восьми выдвигаюсь на устный экзамен. За три часа туплю просто отчаянно, сказываются плохое самочувствие и бессонная ночь. А еще меня продолжает знобить. Ларри, заметив, что я кутаюсь в куртку и не снимаю шапку, говорит, что это еще цветочки, и по окончании устного мы выдвинемся в сторону ангара, а там нет отопления. Обнадёжил, называется. И туалета там тоже нет. С горем пополам к одиннадцати завершаю этот кошмар. Получаю поздравления от экзаменатора и мы едем к нему в ангар приступать к практической части.

Практический экзамен устроен как устный: список тем, по ним список заданий. Смотрю на стопку листов на столе и прихожу в полнейшее уныние. Заданий очень много, а время приближается к двенадцати дня и это значит, что мой тест растянется и на воскресенье.

Практический экзамен тяжелый, не по прохождению, а по нервотрепке и количеству миссий. Я на глазок прикинул, заданий около пятидесяти. За один день закончить всё нереально, хорошо что именно этот ДМЕ отводит на тест все выходные.

Первое задание- проверить топливную систему Цессны 150, стоящей снаружи на перроне. А погодка еще та, минус пятнадцать и вокруг самолета сугробы. Периодически бегаю в ангар и там грею руки подмышками. Дальше все идет по накатанной, бумажная работа, проверки разнообразных систем и т.д.
В какой-то момент приходит Ларри и приглашает меня поехать пообедать. Время-два часа, полтора часа мы обедаем в ПиццаХат, Ларри угощает. Потом до семи я ковыряюсь с остальными заданиями. Ангар не отапливаемый, жутко холодно, все тело занемело, одно хорошо, вирус, видимо, заморозился, ни ломоты, ни распухшего горла, ни соплей. А может это все адвил.

В семь пятнадцать мы закрываемся, Ларри дает мне задание на дом! поискать в инете информацию про AD's. У него нет выхода в интернет, так я должен буду сам найти где-то вайфай и найти требуемое.
Я решаю поехать в Монреаль, переночевать там. Выезжаю на 87-ую, машина словно сходит с ума, постоянные дерганья и лампочки. Сволочь! Еще и погода ужасная, грязно, и, что удивительно для Америки, дорога не чищенная, вся дрянь летит на лобовое стекло. Уговаривая авто потерпеть, доезжаю до друзей на южном берегу. Всего 116 км по жпсу. Ребята все болеют, так что заразить кого либо еще опасности нет. За ужином ( Юра,Света, котлеты-супер))) пытаюсь делать домашнее задание. Нифига не нахожу и в 11 падаю без сил. Как оказалось в последствии, AD на данный тип не существует. Задание пройдено.
edya522: (Default)
Итак, день экзамена.
За неделю до я попросил начальство слишком меня не напрягать, чтобы я смог досконально подготовиться. Начальство милостливо согласилось, тем более джет уходил в Орегон на четыре дня, и большого напряга не ожидалось. Понедельник/вторник сижу и упорно зубрю. Джет улетел во вторник, полет был отложен на день из-за погоды.

Джет развернулся над Иллинойсом и вернулся на базу с поломкой топливного насоса. Косяк, как выясняется, на 75 процентов мой, настроение на нуле, получил соответствующий нагоняй от начальства. Пока траблшутинг, заказ нового насоса, проходит два дня. В четверг насос приходит и запланирован на замену в пятницу утром, мне по времени нормально, экзамен назначен на шесть вечера в Платтсбурге, успею. В пятницу меняю насос и при проверке обнаруживаю, что он дефективный, зараза!!, течь топлива через вентиляционное отверстие. Начальник перехватывает инициативу, отправляя меня готовить кинг к вылету в понедельник. Приходится работать на грани срыва, все очень нервно, я не успел прогнать еще разок учебный материал и чувствую себя не очень уверено. Вдобавок ко всему, днём ранее жена сильно заболела и благополучно заразила меня. Горло никчёрту, тело ломит, глотаю обезболивающее каждые три часа. А еще, заправляя Кинг, словил струю керосина на брюки, надо заехать домой, искупаться и поменять одежду. Закончив в двенадцать дня, и получив порцию наставлений от сочувствующих уматываю домой.

Дома- Яна в лёжку, как она с тремя красавицами справится три дня, я даже думать не хочу. Нервы и так настолько расстроены, что прошлым вечером, обнимая перед сном детей, появилось отчётливое чувство, что я свое семейство вижу в последний раз. Это ощущение крепчает утром и не оставляет меня до начала экзамена. Жутенько, что сказать.

Еду до пограничного перехода в Корнвале, там строят мост, все перекопано, сам черт ногу сломит, жпс сходит с ума, таможенник интересуется целью моего визита, я начинаю отчайно тупить (забегая вперед скажу, что тупил я на протяжении всех трёх дней), пересекаю границу и попадаю в рассказ Стивена Кинга- Jerusalem's Lot. Идет какой-то совершенно невероятный снег-огромные хлопья смешиваются с грязью на однополосной дороге, видимости никакой, все пропадает в этом серо-белом тумане, заброшенные и разрушеные дома и сараи по обеим сторонам заметённого коричневой дрянью шоссе, приходится постоянно сбрызгивать стекло омывателем. И из вот этого тумана медленно проявляются ветряные генераторы с огромными вертящимися лопостями. Я, когда перефирийным зрением впервые просёк такое чудо-юдо, подумал, что в бок моего авто летит грузовик, чуть не вылетел в кювет, потом вроде пообвыкся, но все равно переодически нервно икал. Вдобавок, машина начала вести себя плохо, дёргаться и зажигать лампочку двигателя. Самое оно для такого дня.

К пяти добираюсь до аэропорта, сижу в терминале и жду Ларри- моего экзаменатора. Он с четырёх дняв дороге, едет из Мирабеля, где работает на ПраттЭндУитни. Условия для вождения на 87-ом шоссе получше, так что к шести мы встречаемся в здании диспетчерской вышки.

Экзамен приходится проходить заново, все части устного и практического тестов. К слову, второй раз я на такое бы не пошел. Засунув гордость куда подальше, следует делать только ту часть, которую провалил с предыдущим же экзаменатором, если, конечно, позволяют временные рамки. Экономит и время и нервы и усилия.
Устная часть разделена на три раздела: General, Airframe и Power-Plant. В разделах есть подразделы, которых около тридцати и в каждом подразделе десять вопросов. Экзаменатор задаёт всего четыре вопроса выборочно, ответить правильно нужно на три, то есть получить 75%. За полтора часа относительно безболезнено справляюсь с первой частью, и мы решаем перейти ко второму разделу. Тут сказывается длинный день и я начинаю отчаянно тупить. Видя мое состояние Ларри откладывает листки и отпускает меня до восьми утра.

Изначально я планировал на ночь с пятницы на субботу уезхать в Монреаль ночевать у друзей, всего сто километров, ерунда вроде бы, но издыхающий водитель на издыхающей машине при мерзкой погоде-явные кандидаты в покойники и я решил поискать отель. И, выиграв на этом время, поучиться к оставшимся частям устного экзамена. Жпс дал адрес какого-то мотеля, приезжаю-офис закрыт до 9-ти утра, записка на двери гласит, что если вам так уж приспичило снять комнату, звоните по телефону, номер прилагается. Звонить мне слишком дорого, поиском подходящего тарифа заранее я как-то не озаботился, так что еду в другой мотель. Там, за $55 мне дают комнатку и даже обещают вайфай. Вайфая нету, а мне выход в инет необходим, инфа по учебе, жене дать весточку и друзей предупредить, так что иду обратно в офис. Записка на окне гласит, что хрен мне, а не интернет и приходится звонить Яне с сотового. Потом купаюсь и лезу в сумку за учебником. Ну кто бы сомневался, учебник забыт на работе. Ничему уже не удивляясь, я беру АС43.13-1В, библию американского технаря, такой кирпич на пару килограмм и уже через час, обновя знания, пытаюсь заснуть. Ночью знобит, то жарко, то холодно, то какая-то блядская мышь скребет полночи за перегородкой, притом на уровне изголовья кровати. Так что я полночи гадаю, что будет, если она-таки прогрызёт дыру в стене и свалится мне на голову.

Кстати, есть совершенно не хотелось весь день, с трудом запихивал в себя заботливо приготовленные Старшей бутерброды.
edya522: (Default)
Субботний вечер- младшие дети уложены, Старшая в предвкушении от предстающего совместного с родителями просмотра "Day after tomorrow" даже на пять минут прекратила без умолку трещать. В перспективе бутылка пива и расслабуха в кресле. Звонок от друзей- приходите к девяти в гости. Хм, ништяк, планы немного меняются, Старшая, после инструктажа преисполненная ответственности за младших отправляется смотреть "Хроники Нарнии", мы же готовимся к выходу. Еще один звонок, на экране высвечивается босс. Явно не с пожеланиями приятно провести вечер...бля!

AOG- aircraft on groung- означает нонстоп работ для механика, пока самолет снова не на ходу. На сегодняшний вечер вертолет сел в 50 км. от базы в Икалуите- причина- вибрации. КингЭр должен вылететь в ТруаРивьер, там забрать запчасти и команду спецов и уйти на север где минус тридцать пять градусов. Вылет ASAP.

Собираюсь и через пять минут еду на работу. По дороге звоню пилоту. Тот уже в кондиции, пара-тройка пива в субботу для кваков это святое. Вот тут-то мне и следовало развернуться и поехать домой, но я продолжаю гнать в аэропорт, в надежде что полетит сын хозяина фирмы. Почти доехал-звонок от босса: Эдуар- полет завтра в пять утра. Будь на работе в четыре, залей полные баки.

В три подъём, снаружи -38 градусов, в пять Кинг вылетает и я, полуобмороженный, еду досыпать домой. После обеда возвращаюсь на работу встретить самолет, а завтра в шесть утра уже Джет улетает в Орегон. Разлетались, чёрт!!

В следующие пятницу/субботу/воскресенье переэкзаменовка в Платтсбурге. Учить придется весь устный материал по новой. Селяви. Пять дней на зубрёжку, неплохо. Инспектор вроде более адекватный, судя по отзывам.

A&P

Dec. 13th, 2014 07:11 pm
edya522: (Default)
Я немного поостыл и постараюсь суммировать мой не очень удачный опыт посещения курса в Heritage flight Academy в НЙ.

Итак, для разрешения получения американской лицензии от FAA механику требуется предоставить пакет документов, который включает в себя: 1) подтвержденный 30-ти месячный опыт работы на само/вертолетах, 2) Письмо от работодателя, в котором он объясняет необходимость получения механиком лицензии. Я полагаю, причина в этом является следствием 9/11. 3) Письмо из местного министерства транспорта подтверждающее наличие местной лицензии, АМЕ для канадцев, австралийцев и EASA в Европе. Для России не знаю. 4) FAA форма 8610-2, эту форму можно скачать с инета и заверить в фаа офисе, эту анкету подписывают два чиновника и это, по сути, разрешение ФАА на получение механиком лицензии. 5) Паспорт и еще одно подтверждение адреса и $600 на практический экзамен, мзда инспектору. Все документы должны быть ОРИГИНАЛЬНЫМИ!!

Курс- если технарь живет в США, то все довольно просто, курс не необходим, потеря полутора тысяч и невозможность самому выбрать ДМЕ, как показывает практика, довольно критично. Единственный плюс курса это предоставление списка приблизительных вопросов для устного экзамена. Думаю, если пошариться в инете и покурить форумы, то список можно найти забесплатно.
Для жителя США можно спокойно готовиться к экзаменам, как и в Канаде, растягивая это "удовольствие" пока полностью не готов и потом сдавать.

Иностранцу, не проживающему в США, курс необходим. Если есть выбор, то желательно поискать школу самостоятельно, почитать отзывы и составить свое мнение. Сам курс взависимости от школы довольно интенсивный, в первый же день экзамен, на следующий день второй, через день-третий. Начало в понедельник, и к пятнице письменные тесты должны быть пройдены. Провалил-заплатил $165 и делай еще раз. При мне один тип провалил какой-то экзамен на 45 вопросов и через полчаса сел его переделывать. Сколько провалов разрешено не знаю, может пока деньги не кончатся?). Есть школы что дают две недели на курс, наверняка и времени между экзаменами больше. На прохождение каждого экзамена даётся два часа. General- 60 вопросов, Airframe и Power-plant по сто. Если заучить книги, купленные через инет у ASA (Aviation Supplies&Academics), или полученные в школе, там по тысяче вопросов, то вполне можно сдать. Но зубрить приходится, мама не горюй, пару раз я ложился спать в 12:00, и еще полночи гонял в голове виды сварки и топлива.

Письменные тесты сданы, приходит время устного и практического. На экзамен нужно принести результаты письменных тестов, форму 8610-2 и два технических тома- FARS и AC43.13-B1-обе книги покупаются через инет и впоследствии становятся библиями лицензионного механика. Совет- проверить в интернете как заполнять форму 337 и как правильно вносить записи в aircraft logbook и заполнять AD's. И заучить. На практическом экзамене есть такие задания. Практический экзамен двойной, что, по моему мнению, паршиво так как уже после устного хочется нажраться... или сдохнуть. Тут все зависит от инспектора, поэтому очень желательно найти экзаменатора самому, по списку ДМЕ в инете. Гуглить имена и читать отзывы. После провала, погуглив своего, я пришел к выводу, что меня завалили, как и многих других до меня. Не специально, просто именно у этого экзаменатора "студент" должен быть практически идеальным. И если пару ошибок еще как то простительно, в зависимости от результатов устного, то далее начинается жопа и цепная реакция, он дает больше заданий, якобы помочь доказать, что ты знаешь и выкарабкаться , но больше заданий тянет за собой больше ошибок. Как только экзаменатор начинает повышать голос и нервничать, всё, можешь собирать вещи. ДМЕ меня держал 11 часов, заваливая заданиями и практически срубая на корню мои шансы на успех. Несколькими днями позже, проверяя результаты я обнаружил, что он провалил меня по теме реактивного двигателя, теме, которую мы вообще не затрагивали. Я иностранец, жаловаться бесполезно, хотя были случаи, что ФАА расследовало жалобы местных, ни к чему хорошему для жалобщика это не приводило. Вернусь к экзамену- пересдача в течении 60 дней и только тех тем, которые не сдал. Можно взять вспомогательный курс и пересдать в течении 30 дней. Если опоздал и не вложился в 30-60 дней, сдаёшь устный и практический от А до Я. В принципе, пересдавать можно у любого ДМЕ, эти $600 идут к нему в карман, не в министерство, это как при продаже/покупке, выбираешь продавца сам. Так вот, школа может попытаться настоять на том, чтобы провалившийся пересдавал у того же экзаменатора. Типа, политика такая. Школу можно спокойно послать, их шахер-махер с "избранными" ДМЕ- технаря не касается. Школа-всего навсего центр подготовки к экзамену, технарь в праве выбирать экзаменатора сам.

Пару слов о школе Heritage Flight Academy. Антиреклама- школа-полное говно! Я до сих пор жду звонка от директора с пояснениями моих следующих шагов и это после трех звонков и двух просьб на автоответчик мне перезвонить. У директора хорошо развит инстинкт самосохранения, у меня есть много, что ему сказать.
В первый день курса у нас был получасовой урок и в пятницу пятичасовой. Всё. На этом школьная программа завершилось, все остальное время мы учились самостоятельно. Учеба-нонстоп. Время на обеденный перерыв приносится в жертву учебникам. Да и есть-то сильно не хочется, стресс отбивает все желания, мой дневной рацион состоял из дохрена кофе и сосательных конфеток, вазочки с которыми там стояли на каждом столе. Супруга в течении дня находила мне ресторан для ужина, пересылала координаты и, после закрытия школы в пять вечера, мы с хорватом Сенишей ужинали и в отеле снова садились за книги. Так получилось, что у нас было три выходных, выходных у школы, мы же учились в гостинице, договариваясь встретиться только чтоб поехать поужинать. Пару вечеров я падал спать в семь вечера, вставал в пять и до завтрака успевал сделать двойку-тройку куизов. Школа же самоустранилась окончательно в понедельник, когда начался следующий курс, Сениша благополучно сдал в воскресенье, директор, он же лектор, на возникающие вопросы отвечал явно давая знать, что я тут уже задержался, не забывая при этом повторить, что "You'll be fine". Он только требовал, чтоб я сфокусировался на устном экзамене, утверждая, что проблем с практическим у меня не возникнет. Получилось с точностью наоборот. Как я уже писал, длительность экзамена определяется возможностью технаря убедить экзаменатора в своих знаниях, вот тут то и прячется засада. Одному хватает три-пять часов и он счастливый уходит с лицензией в кармане, второй же идет на переэкзаменовку. Все зависит от ДМЕ. Поэтому очень важно самому выбрать экзаменатора, см. объяснение выше.

Собственно, всё. В начале курса лектор нам пояснил, что мало кто в США идет на лицензию, авиамеханики предпочитают не заморачиваться и работать простыми технарями, я теперь понимаю почему. Правда, он еще утверждал, что его школа гарантирует 95% успеха с первого раза, тут он прогнал, это я понял задним числом, когда анализировал свой провал и просматривал списки на экзамен. По спискам выходило 50%. Директор херитажа предоставляет заведомо ложную информацию- у меня вывод один. Позже планирую написать негативные отзывы везде, куда смогу дотянуться. В том числе из мести- не люблю обманщиков.

image

Тут на столе не хватает еще двух томов по семь сантиметров толщиной каждый, они прячутся на стуле))

Созвонился с ДМЕ в Платтсбурге, всего 260 км. от Оттавы. Адекватным, судя по отзывам. Переслал ему необходимые документы, а он тоже пропал. Я уже оставил два сообщения на автоответчик, ни ответа ни привет. Они там сговорились, что ли?
edya522: (Default)
Итак, устный и практический экзамен на американскую лицензию A&P.

Самое сложное для не носителя языка является устный. В подготовительном материале, который предоставляет школа около тысячи вопросов по всем системам самолета и правилам делающим полеты безопасными. Вопросы разделяются по темам airframe, powerPlant и general. Устный прошел на ура, 45 минут инспектор задавал вопросы более менее по подготовительной книге. После мы перешли в комнату, вроде технического цеха. Там он мне дал список с 10-ю заданиями. Легкими: найти в мануале пару вещей, проинспектировать огнетушитель, ELT, припаять джампер, проверить прибор высоты, и, по мануалу объяснить как калибрировать топливный регулятор и т.д.

Этот первый абзац я написал сидя на экзамене и делая второе задание после устного экзамена. Вернее, сделав второе задание и ожидая инспектора. Инспектор, или ДМЕ- designated mechanic eximaner, это чувак, который имеет право решать, быть мне с лицензией или нет.
После второго, сданного на ура задания я расслабился. Очень и очень зря. Третье задание заключалось в инспекции двигла вертолета. Робинсон22. Двигатель поршневый, вертушка потерпела крушение и встала на вечный прикол в ангаре в роли учебного пособия. Заинспектировать и запротоколировать. Итого девять заданий. Вот тут то я и попал. Система мне совершенно незнакома. Мануалы полностью отличаются от самолетных, АТА в другой нумерации, разобраться в которой слету мне нереально. Начал ковырять. Провалил три. Блоком для меня послужило то, что я работал на убитом вертолете, и мозг категорически отказывался замечать элементарных вещей, очевидных на "живой" машине. А вот наезд на меня инспектора, что, мол даже профан знает как проверять ремни безопастности полностью выбил у меня почву из под ног. Я действовал по инструкции, от нервотрёпки пропустил пару неисправностей, инспектору это явно не понравилось и он взялся за меня всерьёз. А может его разозлила моя попытка отстоять свою точку зрения по поводу инструкции.
Следующее задание заполнить форму 337, и расчет баланса на установку дополнительных замков на двери пилотов Белла 206. Форма заполнялась мною впервые в жизни, на курсе мы это не практиковали, поэтому я допустил неточнось в добавлении СТС. Там был целый список неамериканских стс, которых в конечном счете добавлять не следовало. Сложность заключается в правильной формулировке. После-определение повреждений пропеллера из дерева, подготовки чертежа с их размерами. Инструкция по проверке находится в XXX-B1, фолиант на страниц девятсот. Там же, в задании - проверить состояние шин на соседнем пайпере. Время около двух тридцати, я уже на инстинктах, экзамен-то начат был в 6:40. Позорюсь с шинами, элементарная проверка при помощи той же ремонтной энциклопедии, но голова уже не соображает, не сколько от усталости, сколько от осознания провала. Инспектор "сочувственно" бурчит под нос, что у кого-то сегодня плохой день. Мудак. Потом очередное задание- airworthiness directives. Две лопасти главного ротора робинсона44, директива говорит о двух катасторофах, что примечательно, одна из них имела место в Израиле, в следствии трещин в лопастях с номерами ххх. Задание- проверить лопасти, заполнить соответствующую форму. На мое счастье, лопасти по номерам вне зоны риска, форма заполнена более-менее правильно. Следующее задание- найти процедуру проверки системы оповещения пилота, посадочных огней и проверки прогрева пито в ренджере б406. Нахожу две из трех, инспектор заходит и говорит, что пора закрывать ангар. Время вышло.
Итог- 11 часов экзамена, два из восьми пунктов провалено, airframe и power-plant, один - operantional check не закончен, переэкзаменовка по этим пунктам не раньше чем через 30 дней, и не позже через 60. Иначе придется сдавать весь экзамен по новой. Моя вера в человечество поколеблена, инспектор показал себя полным говном, нахрена было меня вводить в такой стресс, нервы итак не к черту после восьми дней такого "студенчества". Единственная польза от полуторатысячедолларого курса это список вопросов на устный экзамен. И шпора как заполнять 337, хотя это наверняка можно найти в инете. В январе придется ехать в НЙ еще раз и экзаменоваться у этого же инспектора. И платить из своего кармана $600 + дорога. Вот такие дела.

Вечером встретился с хорватом за пивом, он отчайно раскритиковал школу, и в частности директора Стива, который провел с нами всего одну лекцию на неполных шесть часов. Все остальное время мы занимались самостоятельно.
Общее мое впечатление от этих десяти дней-never again.
edya522: (Default)
Экзамен завтра в семь. Сегодня же с утра до трех тридцати в школе, зубрю книгу для устного теста. В три макдональдс, потом в номере до восьми зубрежка. В восемь-душ и сон. Ага, разбежался, в девять кто-то за дверью начал громко общаться и прощай сон. До одиннадцати кручусь, пытаясь заснуть. Сволочи. Все равно в пять проснулся. Гутлак мне.
edya522: (Default)
Воскресенье можно охарактеризовать цитатой: "удивительно, как мало времени требуется для перехода от стадии "как же я волнуюсь и переживаю" до "да ебись оно всё конём"".
edya522: (Default)
Сегодня сдал последний письменный экзамен-78%. Так получилось, что в четверг школа была закрыта из-за праздников, в пятницу мы весь день отзанимались в классе, подготавливаясь к устному и практическому экзамену. Сениша сдает в воскресенье, мне же назначили на вторник на семь утра. Поэтому, несмотря на то, что я был настроен с утра в пятницу сдать Power-plant, инструктор пообещал дать мне экзамен в два часа дня, а потом и вообще посоветовал делать его в субботу утром на свежую голову. Я сильно не сопротивлялся, еще один вечер на подготовку. А голова уже с понедельника не свежая, такая каша внутри, все перемешалось. Мысли путаются, стресс не позволяет нормально питаться, аппетита просто нет. И как выяснилось, не только у меня. Хорват за весь день благодарения вообще не выходил из комнаты, а в пятницу на мой вопрос, почему его не было на завтраке, пробурчал, что не голоден. Отличнейшее время для диеты, ага.
Инструктор обрадовал меня, сказав, что я попал на самого жесткого экзаменатора, с прискорбью добавив, что выбор инспектора ФАА не в его силах, и мне придется смириться и просто получше подготовиться. Звучит многообещающе, с нетерпением жду этого светлого момента во вторник.
edya522: (Default)
С утра во вторник повторение Airframe, симуляторы экзамена показывают стабильные 84-86% и я с чистой душой иду на экзамен. 100 вопросов, 2 часа и 70% -проходной. Сажусь, начинаю решать и на пятнадцатом вопросе понимаю, что с треском проваливаю тест. Обычно, на черновом листе я пишу номер вопроса в правильном ответе которого я не уверен, чтобы пересмотреть его по окончанию экзамена. Количество вопросов в углу листа в какой-то момент превышает количество ответов в которых я стопроцентно уверен и приходит настоящая паника. Более того, встречается большое количество вопросов на которые я не знаю даже приблизительного ответа. В экзаменационном кабинете кроме меня нет никого и я, с помощью отчайных матюков и дикого психоза добираюсь до конца. 39 спорных вопросов. Это однозначный провал. Выхожу проветриться, кое как успокаиваюсь и сажусь обратно. Напрягая интуицию, решаю спорные. Огромное желание закончить экзамен не проверяя. Заставляю себя начать сначала. Прохожу все снова. За три минуты до финала сдаюсь.
Оказывается, незнакомые вопросы стоит пропускать, а возвращаться к ним после того как закончил решать все остальное. Значительно повышает шансы ответить на них правильно. Это мне объяснил принимающий экзамен клерк. Меняя результат, из одиннадцати первоначально правильных ответов, я запорол семь. Куча вопросов на ненавидимое мной электричество: генераторы/альтернаторы.

На курсе система такова, прошел экзамен, тут же садишься готовиться к следующему. Хорват, пройдя утром airframe, подумывал вечером сдать третий и последний письменный экзамен powerplant. Не решился. Я же, прийдя в номер в семь вечера тут же свалился спать. Проснулся через одиннадцать часов.

Ах да, прошел я airframe. С трудом, на 71%. И то, при наличии еврейского счастья. С powerplant рисковать не стану, буду зубрить учебник и к симуляторам не притронусь. Завтра, в четверг, день благодарения, школа закрыта, у меня есть сутки на подготовку. И в пятницу, с утреца надеюсь сдать. А потом самое страшное- устный и практический, который по сути тоже устный, нас будут гонять по теории и законам, это судя по словам инструктора. Хорват в среду сдал последний письменный и ему выдали два огромных тома для устного теста, вследствие чего я выучил немало матерных слов на хорватском.
edya522: (Default)
К восьми в школу.
Короткий, но очень интенсивный брифинг. Вступление довольно пугающее, особенно для моего и так неуравновешенного после 800-километрового переезда организма. Короткий урок математики, взвешивание и балансирока ЛА и базисное электричество. Затем, к 11:00 нас отправляют на заполнение анкеты для FAA, под словами "тут, недалеко" подразумевалось 35 км. по Нью-йоркскому трафику. Нервно все, даже кушать не хочется.

Кстати, на курсе нас всего двое, второй парень-хорват, с европейской лицензией. Специализируется на поставках вип-джетов А320-ой серии, последний проект- а320 для Назарбаева. Говорит, роскошная машинка получилась.

После посещения бюрократов из ФАА возвращаемся в школу и нас сажают за компы, практиковать General. Потом экзамен. 60 вопросов. 2 часа. Проходной балл - 70. Прошли. Директор школы хвалит: таких результатов не было с февраля. Врет наверное, поддержать старается. Тут же садимся учиться к Airframe. Подготовительный материал- 1000 вопросов по книге. Экзамен планируется на завтра. Хорват с маху практикует тесты онлайн, проходит 7 подряд и резюмирует: готов. Но уже поздно, 5 часов, школа закрывается, а мы даже не обедали. Я весь день заливаюсь кофе и сточил только шоколадку в целях подбодрить очумевший мозг.

Едем в ресто. Итальянский. Еда паршивая, да и аппетита нет. הטראף של לימודים- не отпускает.
В семь вечера наконец-то в номере, душ и снова учебник. Сейчас полпервого, вроде закончил, а сна нет, хз как встану завтра. С утра проштудирую подготовительные экзамены и посмотрим. Кстати, переэкзаменовка влетает в $160. Директор давит на нас закончить все три экзамена до конца среды, четверг-день благодарения, выходной. Пятница-суббота-подготовка к устному и практическому тесту. Если не сдохнем раньше.
Оказывается, относительно мало технарей в США имеют лицензию, если верить словам директора школы. На флит из десятка ЛА, к примеру, только один A&P, его обязанность, это только подписывать релиз самолета, он к инструменту даже не притрагивается, нонстоп писанина.

...

Nov. 18th, 2014 11:01 pm
edya522: (Default)
Как то резко настала зима. Бац и минус 11. А вчера было относительно приятно, мягонький первый снежок и ноль. Сегодня все проморозило и ощущение, что снег лежит уже полгода. Хорошо еще я свое авто очистил от снега, ездил то весь день на супружниной. Под вечер думаю, дай очищу, а то с утра найду глыбу льда. Очистил, все свалил на драйвей. И утром получил нагоняй от Драгоценной, ей с коляской по ледяным булыжникам скакать пришлось с детьми при выходе в школу. Всегда Старшей повторяю, думай-потом делай. Как бы самому этот метод усыновить?.
Лептоп наконец-то привел в порядок. Интернет постоянно открывал посторонние окна с рекламой. Куда не ткни, пару-тройку какого-то дерьма вылезет. Благопристойного, поэтому и взяло столько времени избавиться от программы-вредителя, дети юзают комп почти постоянно. Они то и занесли эту дрянь wedownload manager. Нашел гада и убил. Доволен.

Получил учебный материал на курс, который начинаю в понедельник с экзамена General.
Тем повторять немеряно, времени нет, я в ужасе. Во вторник еще экзамен, и в среду. А потом практика и устный. Как ко всему подготовиться мне неизвестно. Полутора годами ранее мне брало выучить материал по три месяца. Жопа!!

А&Р

Nov. 12th, 2014 09:39 am
edya522: (Default)
Лицензия A&P:
Человек, решивший получить американскую лицензию техобслуживания самолетов должен пройти 7-10-ти дневный курс Airframe&Power-plant. Школы в США для прохождения этих курсов можно спокойно прогуглить. Я, на свою голову выбрал НЙ, и теперь мне придется рулить 770 км в одну только сторону. Начальство решило сэкономить. Лучше конечно Баффало, ну да ладно.
Для записи на курс нужно собрать пакет документов: для канадского инженера надо предоставить не только лицензию ТранспортКанада, но и справку подтверждающую действительность лицензии. Также в пакет входит справка от начальства объясняющая надобность получения А&Р, то есть для себя лицензию хрен сделаешь, начальство подтверждает, что механик будет работать на самолете под "N" регистрацией. И, наконец, письмо о 30-тимесячном стаже работы авиамехаником на двигателях и планере. Засада заключается в одном- ФАА требует ОРИГИНАЛЫ всех писем, получается, если ты иммигрант и не имеешь достаточно канадского опыта, озаботься о получении оригинального письма о твоем опыте заранее. Мне придется ехать в Мирабель на днях, забирать такое письмо. Переслать почтой они уже не успеют, они там сильно не телятся, получить электронную копию мне взяло полтора месяца интенсивного занудства по телефону и элпочте.

Стоимость курса $1495+ $600 чиновнику ФАА. Депозит-$500.
Проживание и дорога за ваш счет.

Бенефит получения такой лицензии- самолеты с американской регистрацией летают повсюду. При поломке не входящей в MEL такого самолета, находящегося в жопе мира его должен чинить технарь с А&Р лицензией. И так оказывается, что в этой жопе мира находитесь вы, с лицензией. Я бы сказал, $100 в час и это еще дешево)). В Канаде часто такое происходит, так, по крайней мере, утверждает представитель Фалькона.
Поживем-увидим.
edya522: (Default)
Сегодня я получил из ТранспортКанада заказным мою лицензию. Я это сделал. Год и три месяца учебы, четыре экзамена и уверенность, что все по плечу. Какую бы следующую цель поставить? Может на пианино научиться играть, всегда хотелось. Но сначала пойду перепишу резюме и начну рассылку по новой.

Cars exam

Oct. 8th, 2013 11:02 am
edya522: (Default)
Я благополучно сдал крайний, теоретический экзамен, CARS. Подготовка два месяца и куча нервов на самом экзамене. В какой-то момент я понял, что я его провалю, почти угадал, сдал на 72%. 50 вопросов, три часа времени. Стоимость $100. Экзамен сложный, несмотря на полное наличие подготовительного материала, было пять вообще незнакомых мне вопросов.

После экзамена я попросил у секретарши вызвать чиновника, ведущего мое дело, тот забрал логбук, сфотографировал меня на лицензию и предупредил, что ответ я получу только на следующей неделе. Буду ждать. Надеюсь на следующей неделе переписать своё резюме.

Конец учебе. Итог: за год с лишним вполне реально изменить свою жизнь. Немного терпения, желания и Лецитина.
edya522: (Default)
Кто-то детям читает красную шапочку и курочку рябу, а вот наша бебёшка внимательно слушает canadian aviation regulations, покуда мама занимается в спортклубе, оставив Младшую на мое попечение.
edya522: (Default)
Две недели отдохнул, пора за дело. Позвонил Жилю, бывшый коллега, занимается, по совместительству трудоустройством в авиаиндустрии. Тот мне дал телефон Джорджа, этот был репом от ЭрКанада на моем бывшем месте работы. Отослал ему резюме. Так же отзвонился в Вильсон, те работают с ЭрТранзат, выяснил, что мое резюме, отосланное две недели назад, затерялось в дебрях элетронной почты агенства, клерк его таки нашла, но вакансий больше нет. Сказала, что перезвонит, если что. Будем ждать-с.

А так сижу, зубрю экзамен, надоело до ужаса, мозг тормозит, запомнить мало что получается, осень, депресняк, организм хочет спать.
edya522: (Default)
Написал сегодня последний технический экзамен-Airframe. Прошел. Подготовка взяла два месяца и неделю. Учебники я не читал, а использовал как дополнителный источник информации. Экзамен относительно трудный, по накатанной схеме-90 вопросов, три часа и 70% проходной. Я получил 81, хотя был уверен, что еле перевалю за семьдесят. Это тот случай, когда удача перевешивает мозги, добрый десяток вопросов пришлось гадать, опираясь на чуйку и какие-то подсознательные знания. Очень напрягала формулировка вопросов, сложно было понять смысл. Вертолётная тема затрагивала почти треть экзамена, два впороса по ас моторам я гадал, Кориолис эффект вогнал меня в ступор, хотя это я учил. Типы роторов тоже вызвали оторопь, мозг как заперло, точно помню, что учил, а вытащить ответ наружу не получалось.

После окончания экзамена встретился с чиновником и тут то он меня расстроил. Мне можно сдать КАРС, но лицензию я все равно получу только в феврале, через полгода. Надо подсобрать кучу документов о местах работы и видах деятельности и предоставить логбук, а там можно начать готовиться к последнему экзамену. По мне так последний и есть самый трудный, там опыт не поможет, правила надо просто знать, то есть тупо зазубрить.
edya522: (Default)
Год назад я начал учиться. Подобъю-ка итоги. Курс basic training- два с половиной месяца- средняя оценка 93. Первый экзамен-standard practicies, подготовка три с половиной месяца, оценка 83. Второй экзамен-power plant, подготовка два месяца, провал, ( а нефиг забивать на учебу и расслабляться ) переподготовка месяц, успешная сдача с оценкой 73. Интересная тенденция, по десять баллов ниже чем в предыдущие разы. Хорошо что ниже некуда, семьдесят-проходной. Сейчас готовлюсь к airframe, времени до октября, но лето и заставить себя сесть дома за учебник выше моих сил. Учусь урывками на перерывах на работе. Дома же получается посидеть только над подготовительными тестами. Хорошо еще, что некоторые темы повторяются, те же ненавистные мною генераторы, электромоторы и вообще все, что связано с электричеством, а также structure и еще авионика. А логбук я вроде как заполнил. Минимум 150 подписей, у меня 193.

На работе же происходит какая-то непонятная движуха, гендиректор уволился, упраздняют авионик департмент, собираются subcontract всю их работу какому-то агентству. Авионики, не дожидаясь увольнения, во главе с их начальством массово расползаются по другим предприятиям, вроде Бомбардье, благо там сейчас народ отрывают с руками и ногами.
Все это очень дурно пахнет.

Profile

edya522: (Default)
edd522

April 2017

S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
1617181920 2122
23242526272829
30      

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Sep. 24th, 2017 06:37 am
Powered by Dreamwidth Studios