edya522: (Default)
Воскресенье- заключительная стадия, или так мне по крайней мере кажется. Осталось двадцать заданий. Два из них, элементарные, проверка барометра и тахометра по параметрам. Единственная проблема- Цессна по брюхо в снегу, я, чтоб добраться до кабины, загрёб полные ботинки снега. Десяток миссий -100 часовая инспекция, поршневого двигла Континенталь. Коррозия, износ, протечки. Сложность в одном: если пропустишь что-то, и именно это окажется важным в глазах инспектора-попал. Я на этом нюансе провалился в предыдущий раз. Поэтому действую осторожно, проверяю по несколько раз. Чертов холод и мокрые ноги мешают сосредоточиться. В ангаре в углах сугробы. Меня все время донимает вопрос откуда они взялись в закрытом помещении. Ларри привозит ланч. С одной стороны мне неловко, а с другой я ему заплатил $800 за экзамен. Ещё меня подогревает мысль, что человек кормящий меня обедом за свой счет, наверняка не будет слишком строг к каким либо
погрешностям в результатах.

Лажа происходит с изготовлением гидравлического гибкого шланга. Я никогда этого не делал, а мануалы дают общую информацию. Ларри где то порылся и выудил древний учебник по Airframe. Я по похожему учился в ICS. С помощью этого учебника я изготовил шланг, и он даже прошел тест по давлению. Так потихоньку ползу в окончанию экзамена. Время три часа, я закончил. Мы перемещаемся в вышку. Экзаменатор, сохраняя ледяное молчание перебирает мои бумаги, что-то отмечает и вид у него нерадостный. Я сижу не дыша, но старательно делаю вид, что мне безразлично. Через полчаса томительной проверки Ларри показывает мне пару погрешностей и начинает оформлять мою лицензию. Я наконец-то выдыхаю. А в 4:30, после 16.5 часов чистого времени экзамена я отправляюсь домой с временной лицензией в кармане. Постоянная карточка должна прийти по почте в течении трех месяцев. Дорога домой такая же дикая по условиям, мокрый снег, мрачный пейзаж (жпс пытался меня послать через 15 и 30 шоссе и насчитал 315 км, но я настоял возвращаться той же дорогой, 245 км все же предпочтительней), но даже авто прочувствовала торжественность момента и совершенно не капризничала и к половине восьмого вечера я был дома.

Теперь о грустном. Как мне стало известно, в Америке, работая по контракту, механик не покрывается страховкой компании и несет полную ответственность за все, что он сделал с самолетом. Поясню: меня наняли делать progressive inspection на зарегистрированном в США самолете. В течении проверки я случайно повредил стекло иллюминатора. Компания вправе влепить мне счет на замену. И это еще ерунда, ситуация сильно ухудшается, если самолет, на котором я когда-то работал в какой-то момент оказывается замешан в аварии. Пока ведется расследование, мне нужно будет нанимать адвоката, который будет представлять мои интересы во время следствия. И мотаться в Америку за свой счет по любому вызову FAA. В принципе, тоже самое происходит в Канаде, просто этому канадскими механиками не придаётся большого значения. Но США далеко не Канада, пострадавшие и просто замешанные в ситуации однозначно будут искать виновного и даже если я не причем, нервов и средств мне придется потратить очень много.
edya522: (Default)
Написал сегодня последний технический экзамен-Airframe. Прошел. Подготовка взяла два месяца и неделю. Учебники я не читал, а использовал как дополнителный источник информации. Экзамен относительно трудный, по накатанной схеме-90 вопросов, три часа и 70% проходной. Я получил 81, хотя был уверен, что еле перевалю за семьдесят. Это тот случай, когда удача перевешивает мозги, добрый десяток вопросов пришлось гадать, опираясь на чуйку и какие-то подсознательные знания. Очень напрягала формулировка вопросов, сложно было понять смысл. Вертолётная тема затрагивала почти треть экзамена, два впороса по ас моторам я гадал, Кориолис эффект вогнал меня в ступор, хотя это я учил. Типы роторов тоже вызвали оторопь, мозг как заперло, точно помню, что учил, а вытащить ответ наружу не получалось.

После окончания экзамена встретился с чиновником и тут то он меня расстроил. Мне можно сдать КАРС, но лицензию я все равно получу только в феврале, через полгода. Надо подсобрать кучу документов о местах работы и видах деятельности и предоставить логбук, а там можно начать готовиться к последнему экзамену. По мне так последний и есть самый трудный, там опыт не поможет, правила надо просто знать, то есть тупо зазубрить.
edya522: (Default)
Power plant как выяснилось, является самым тяжелым экзаменом при получении лицензии. Очень много информации надо понять и запомнить. Больше понять, т.к. заучить это нереально. Магнето, пропеллер, двигатель ВС, турбо, голова идет кругом. Со второй попытки мне удалось его сдать. И, если честно, удалось со скрипом. Всего на 73,7, при проходном балле в 70 процентов. Много вопрсов с двойным смыслом, или вообще непонятных вроде: What happening in constant prop system when changing RPM? А вот обороты чего изменяются не сказано. Двигла или пропеллера? Играешь в эндендино. Пяток таких вопросов, хоть монетку подбрасывай.

Следующий экзамен у меня Airfarme, там два учебника общей толщиной в 7,5 см. Специально рулеткой мерял. Читать их не буду, пройдусь бегло и подготовлюсь по предыдущим экзаменам, благо их у меня предостаточно.

Полпути позади.
edya522: (Default)
Пришел В777, агромедный, зараза, когда стоишь под брюхом, чувствуешь себя как в звëздных войнах, ну там, где космический крейсер проплывает вблизи над головой. На сичек, работы дофига, но нам пока не дают с ним поиграться, т.к. есть другая игрушка посрочнее а310-ый заправщик "доблестных" королевских воздушных сил. Очень любопытная штучка, у нее внутри почти все пространство забито топливными баками, карго, бOльшая часть салона, под крыльями висят балоны с воронками для заправки. Всего два, но вопрос в другом. Нахрена козе баян? Канадские ВВС воздушных операций в Афгане не проводят. Наверно, чтоб было. Хотя вот возиться с этим ербасом невероятно интересно. (давно было)


Сегодня я опять чуть не лишился конечностей. Полез смазывать каридж в гондоле, а авионики за каким-то фуем врубили гидравлику и начали втягивать флапы. Так бы и оставил пальцы внутри, ага, все четыре, но на моë счастье отвлëкся на очистку собственных штанов от гриза. Пошел разбираться, сорвался, разорался, они так извинялись, что не предупредили, думали там никого нет. До сих пор продолжают извиняться, а мне уже стыдно, что не сдержался. Струхнул сильно, дал выход страху.
(ближе, но все равно давно)


Вообще страшно, не работать, а, видя как здешние работают, летать после таких умельцев. Пример: Утренняя смена оставила нам закончить подготовку бороскопа на В777. Побросав все кроме инструмента ( хуле, свой ведь ), оставив кучу мусора на двигателях!!! и на полу, разобрав не то что нужно по процедурному листу слиняли домой не закончив пас-овер. Я тут сообразил, что в перед полëтом в салоне я всегда обращал внимание на пару-тройку усердно молившихся пассажиров. Теперь я понимаю, это авиатехнари, налюбовавшиеся на такую работу. Я теперь тоже буду молиться за удачное приземление, точно говорят "горе от ума". Раньше я летать не боялся. ( на прошлой неделе )


Курс бабахал ударными темпами, сдал 13 экзаменов, а потом приехали мои погостить, и я уже три дня не занимаюсь, не хватает времени, ну ничего, передых не помешает. Учиться легко, почти 20 лет опыта позволяют сильно не напрягаться.


Сегодня исполнился год как я работаю в Мирабеле. Как я устал!! Не от работы, я свою работу люблю. Меня достал местный народ. Вот ведь говно, нее, не так, ГАВНО!!! Франкофоны-полный отстой, настолько дерьмовый народишко, что даже жалость не вызывают, одно омерзение, как тараканы, своим поведением, поступками, отношением к работе, к коллегам. Понятно, я не обобщаю, но удручающее большинство, собранное в первую смену (слава богу) просто пугает. Вчера очередной раз убедился, работая с утра. Местое франкоязычное говно заставляет меня подумывать о переезде в другую провинцию, уже не хватает сил терпеть ихнее снобо-высокомерное отношение. Ладно, я понимаю, было бы с чего, но они из себя в боьшинстве своём ничего не представляют, тупое и бездарное быдло. Тьфу, блеадь. Фсё, пошёл спать, нах.
edya522: (Default)
На неделе ездил в министерство. Буду делать лицензию на AME-aircraft maintenance engineer. Надоело быть беспородным, всякое чмо на работе с руками из жопы, но с бумажкой мнит себя профи, и поперёк ему ничего не скажешь. Надоело.
Так вот, мужичок в министерстве объяснил мне поэтапно, что меня ожидает в ближайшие 4 года. Хотя время процесса с начала подачи зависит от меня самого ( подготовка к экзаменам и пр.), то вот необходимый стаж равен 4-ём годам. За это время я должен взять курс basic training, онлайн ( уже записался и даже сдал два экзамена ( всего 25 экзаменов ) - цена вопроса 960 кад, это одноразовая выплата, разбить на платежи дороже, там еще 160 кад регистрация+40 кад пересылка учебников. После сами экзамены от министерства, их три основных- power plant, airframe и standards&practices. По 50 кадов каждый, При прохождении этих экзаменов мне предоставляеися возможность подать доки на самый сложный экзамен - CAR's - Canadian Aviation Regulations. (100 дол.) При провале любого экзамена от министерства время ожидания вторго шанса-месяц, вторичный провал - полгода.
За время подготовки, работая, я должен также заполнить логбук из 350-ти подписей/тасков на 70 процентов. В логбуке записаны работы проводимые на самолётах, начиная с замены наклеек на панелях и заканчивая сменой двигателя. Эта книжка служит доказательством моего профопыта.
Стимул всей этой бодяги силён- 35-45 долларов в час, ну и многократно увеличивается шанс найти отличную работу ( эрканада, бомбардье, белл-геликоптерс и пр. ).
Вообще-то есть три способа для иммигранта получить лицензию в Квебеке, но при всех трёх нужно сдавать 3+1 экзамена министерству. Один способ, самый тяжёлый, это закончить ЕНА колледж с СанУбере, три года обучения, после обучения требуется только 2 года стажа и сдача CAR's. Второй способ я уже описал, онлайн тренинг + 3+1 экзамены-самый дешёвый, но требующий самодисициплины и времени. Третий же способ, самый дорогой, около 8К кадов,( полёт, проживание и отсутствие дохода ), он же самый лёгкий это поехать на месяц в Винипег, там спецшкола, очень интенсивные занятия ( 1500 кадов курс ) В конце курса технарь сдаёт экзамены и, в принципе, при наличии опыта и логбука может сдавать CAR's и подавать на лицензию.
Короче, где ни плюнь, везде надо приложить усилия и вложить бабло. Большинство технарода идёт по второму пути, рвут жопу на экзаменах, но в конце концов начинают более чем нормально зарабатывать, пипл работает на двух-трёх работах, контрактниками, пермаментами, смены, 20-тичасовые рабочие дни, работа затягивает, что не вырваться. Огромный плюс такой работы, это не надо никаких диет и занятий, чтобы поддерживать хорошую форму. Правда, тело иногда бастует))
edya522: (Default)
Сегодня проходил практику вождения в воздушной зоне. Экзамен в понедельник.
Самое трудное в вождении в аэропорту, по началу, это связь. Все время надо быть на линии, выезжаешь куда либо, сперва получи разрешение от башни наблюдения ( или как оно там по русски?). Это при условии, что путь твой лежит через ввп и рулежные дорожки. Коммуникация производится по радио, есть специальный сленг, код речи. Запомнить очередность и правильность общения сложно, народ постоянно путается, вызов, повторение, откуда/куда, голова идет кругом. Большое подспорье заключается в том, что аэропорт практически неживой, катаешься как по Припяти, ни машин, ни людей, ни самолетов. На главной рампе иногда проводятся гонки автолюбителей, там закрытая зона. Еще, когда в Монреале проходит Формула-Один, здесь садятся борта с гоночными авто, а потом их перевозят на главный трак. Мой инструктор рассказывал, как они ездят каждый год смотреть на разгрузку/погрузку/испытательный заезд. Зрелище еще то.

Profile

edya522: (Default)
edd522

April 2017

S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
1617181920 2122
23242526272829
30      

Syndicate

RSS Atom

Most Popular Tags

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 22nd, 2017 08:40 am
Powered by Dreamwidth Studios