![[personal profile]](http://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Есть такой флешмоб в северной Америке- заплатить за кофе для следующего посетителя.Ну, знаете, заходишь в ТимХортонс, берешь кофе, а на кассе тебе говорят, мол уже заплачено предыдущим покупателем. Правило хорошего тона предписывает заплатить за следующего, чтобы не прерывать цепочку.
( Read more... )
( Read more... )
Как делают самолеты Л-410 в Чехии
Dec. 5th, 2013 01:14 pmОригинал взят у ![[livejournal.com profile]](http://www.dreamwidth.org/img/external/lj-userinfo.gif)
gelio в Как делают самолеты Л-410 в Чехии
Л-410 УВП-Е20 — универсальный двухмоторный самолет чешского производства для местных воздушных линий, вмещающий 19 пассажиров. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП (около 600-700 метров), что, по сути, делает его воздушным судном в категории «офф-роуд». Первый полет Л-410 был совершен 16 апреля 1969 года. Основным заказчиком самолета являлся Советский Союз. Кроме этого, L-410 поставлялся также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу. Несмотря на то что завод находится в Чехии, он считает себя частью российского авиапрома: основания к этому были заложены при его разработке и при долголетней истории эксплуатации. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 самолетов Л-410.
( Еще 40 фото... )
gelio в Как делают самолеты Л-410 в ЧехииЛ-410 УВП-Е20 — универсальный двухмоторный самолет чешского производства для местных воздушных линий, вмещающий 19 пассажиров. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП (около 600-700 метров), что, по сути, делает его воздушным судном в категории «офф-роуд». Первый полет Л-410 был совершен 16 апреля 1969 года. Основным заказчиком самолета являлся Советский Союз. Кроме этого, L-410 поставлялся также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу. Несмотря на то что завод находится в Чехии, он считает себя частью российского авиапрома: основания к этому были заложены при его разработке и при долголетней истории эксплуатации. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 самолетов Л-410.
( Еще 40 фото... )
По горячим следам
Feb. 7th, 2013 11:36 amИтак, standard practices exam of TC. Сегодня сдал. Время подготовки практически с нуля около четырех месяцев не сильно спеша, но и не забивая конкретно. Материал для учёбы: книга Jeppesen- general text book, Jeppesen test guide, там дофига вопросов попрактиковаться и, до кучи, уйма вопросников датированных девяностыми годами и началом двухтысячных. И все равно было пару вопросов, ответы на которые мне так и не повстречались во время подготовки. Оба про буксировку: flashing white light from the tower и какие процедуры проводятся перед тем как начинаешь буксировать самолет. Если бы я в свое время не получил бы D-license, хрен бы я ответил правильно на первый вопрос. А второй так и не знаю как отвечать. Вообще-то гадать пришлось очень много, такое огромное количество информации мне запомнить нереально. Вопросы были взяты из текста. Можно открыть учебник на любой странице, ткнуть пальцем в строчку и из этой строки построить вопрос. Экзамен состоит из 89-ти вопросов( один отменён, хз почему ). Коррозия, ндт, logic gates, маркировка hardware являются, на мой взгляд, наиболее сложными, хотя, если не запомнить формулы, то можно лажануться и при вычислении объема или центра тяжести, ну и знания законов Паскаля и Бернулли тоже не помешают. Был хитрожопый вопрос про число Маха. Экзамен длится три часа, тетенька выдала два карандаша и калькулятор+ клочок бумаги, типпо черновик. Ни формул, ни сносок на какие либо подсказки нет. Проходной балл - семьдесят. Встречались совсем смешные вопросы вроде: каков процент кислорода в атмосфере, но были и вопросы, ставящие в тупик двойным смыслом, то есть без определенного знания английского/французского можно вопрос просто недопонять и ответить неправильно. Полагаю, что пару ошибок такого рода я допустил. Ответы по окончанию экзамена не выдаются, свои ошибки узнать невозможно, только финальная оценка вписывается в досье.
Опыт, интуиция и немного знаний и экзамен пройти можно, сложно, но реально. У местных подход другой. Они приходят на экзамен, подготовившись лишь поверхностно. Проваливают тест, но уже зная тип вопросов,начинают готовиться. Вариантов экзаменов немного, вопросы повторяются, чиновникам лень сделать совершенно разные варианты. На том и проходят будущие инженеры авиации.
Опыт, интуиция и немного знаний и экзамен пройти можно, сложно, но реально. У местных подход другой. Они приходят на экзамен, подготовившись лишь поверхностно. Проваливают тест, но уже зная тип вопросов,начинают готовиться. Вариантов экзаменов немного, вопросы повторяются, чиновникам лень сделать совершенно разные варианты. На том и проходят будущие инженеры авиации.
(no subject)
Jul. 21st, 2012 06:06 pmНа неделе ездил в министерство. Буду делать лицензию на AME-aircraft maintenance engineer. Надоело быть беспородным, всякое чмо на работе с руками из жопы, но с бумажкой мнит себя профи, и поперёк ему ничего не скажешь. Надоело.
Так вот, мужичок в министерстве объяснил мне поэтапно, что меня ожидает в ближайшие 4 года. Хотя время процесса с начала подачи зависит от меня самого ( подготовка к экзаменам и пр.), то вот необходимый стаж равен 4-ём годам. За это время я должен взять курс basic training, онлайн ( уже записался и даже сдал два экзамена ( всего 25 экзаменов ) - цена вопроса 960 кад, это одноразовая выплата, разбить на платежи дороже, там еще 160 кад регистрация+40 кад пересылка учебников. После сами экзамены от министерства, их три основных- power plant, airframe и standards&practices. По 50 кадов каждый, При прохождении этих экзаменов мне предоставляеися возможность подать доки на самый сложный экзамен - CAR's - Canadian Aviation Regulations. (100 дол.) При провале любого экзамена от министерства время ожидания вторго шанса-месяц, вторичный провал - полгода.
За время подготовки, работая, я должен также заполнить логбук из 350-ти подписей/тасков на 70 процентов. В логбуке записаны работы проводимые на самолётах, начиная с замены наклеек на панелях и заканчивая сменой двигателя. Эта книжка служит доказательством моего профопыта.
Стимул всей этой бодяги силён- 35-45 долларов в час, ну и многократно увеличивается шанс найти отличную работу ( эрканада, бомбардье, белл-геликоптерс и пр. ).
Вообще-то есть три способа для иммигранта получить лицензию в Квебеке, но при всех трёх нужно сдавать 3+1 экзамена министерству. Один способ, самый тяжёлый, это закончить ЕНА колледж с СанУбере, три года обучения, после обучения требуется только 2 года стажа и сдача CAR's. Второй способ я уже описал, онлайн тренинг + 3+1 экзамены-самый дешёвый, но требующий самодисициплины и времени. Третий же способ, самый дорогой, около 8К кадов,( полёт, проживание и отсутствие дохода ), он же самый лёгкий это поехать на месяц в Винипег, там спецшкола, очень интенсивные занятия ( 1500 кадов курс ) В конце курса технарь сдаёт экзамены и, в принципе, при наличии опыта и логбука может сдавать CAR's и подавать на лицензию.
Короче, где ни плюнь, везде надо приложить усилия и вложить бабло. Большинство технарода идёт по второму пути, рвут жопу на экзаменах, но в конце концов начинают более чем нормально зарабатывать, пипл работает на двух-трёх работах, контрактниками, пермаментами, смены, 20-тичасовые рабочие дни, работа затягивает, что не вырваться. Огромный плюс такой работы, это не надо никаких диет и занятий, чтобы поддерживать хорошую форму. Правда, тело иногда бастует))
Так вот, мужичок в министерстве объяснил мне поэтапно, что меня ожидает в ближайшие 4 года. Хотя время процесса с начала подачи зависит от меня самого ( подготовка к экзаменам и пр.), то вот необходимый стаж равен 4-ём годам. За это время я должен взять курс basic training, онлайн ( уже записался и даже сдал два экзамена ( всего 25 экзаменов ) - цена вопроса 960 кад, это одноразовая выплата, разбить на платежи дороже, там еще 160 кад регистрация+40 кад пересылка учебников. После сами экзамены от министерства, их три основных- power plant, airframe и standards&practices. По 50 кадов каждый, При прохождении этих экзаменов мне предоставляеися возможность подать доки на самый сложный экзамен - CAR's - Canadian Aviation Regulations. (100 дол.) При провале любого экзамена от министерства время ожидания вторго шанса-месяц, вторичный провал - полгода.
За время подготовки, работая, я должен также заполнить логбук из 350-ти подписей/тасков на 70 процентов. В логбуке записаны работы проводимые на самолётах, начиная с замены наклеек на панелях и заканчивая сменой двигателя. Эта книжка служит доказательством моего профопыта.
Стимул всей этой бодяги силён- 35-45 долларов в час, ну и многократно увеличивается шанс найти отличную работу ( эрканада, бомбардье, белл-геликоптерс и пр. ).
Вообще-то есть три способа для иммигранта получить лицензию в Квебеке, но при всех трёх нужно сдавать 3+1 экзамена министерству. Один способ, самый тяжёлый, это закончить ЕНА колледж с СанУбере, три года обучения, после обучения требуется только 2 года стажа и сдача CAR's. Второй способ я уже описал, онлайн тренинг + 3+1 экзамены-самый дешёвый, но требующий самодисициплины и времени. Третий же способ, самый дорогой, около 8К кадов,( полёт, проживание и отсутствие дохода ), он же самый лёгкий это поехать на месяц в Винипег, там спецшкола, очень интенсивные занятия ( 1500 кадов курс ) В конце курса технарь сдаёт экзамены и, в принципе, при наличии опыта и логбука может сдавать CAR's и подавать на лицензию.
Короче, где ни плюнь, везде надо приложить усилия и вложить бабло. Большинство технарода идёт по второму пути, рвут жопу на экзаменах, но в конце концов начинают более чем нормально зарабатывать, пипл работает на двух-трёх работах, контрактниками, пермаментами, смены, 20-тичасовые рабочие дни, работа затягивает, что не вырваться. Огромный плюс такой работы, это не надо никаких диет и занятий, чтобы поддерживать хорошую форму. Правда, тело иногда бастует))
Космос зовёт!
Jul. 14th, 2012 12:38 amСтащил у Ибигдана.
Космодромы — это круто. Вкратце, космодром — это такое место, с которого можно запускать на орбиту или дальше, к звездам, разные серьезные тяжелые пепяки. Однажды космодромы спасут человечество — ну, когда придет пора переселяться подальше от подозрительно набухающего солнца. Так что космодромы — это круто.
Космодромы — это круто. Вкратце, космодром — это такое место, с которого можно запускать на орбиту или дальше, к звездам, разные серьезные тяжелые пепяки. Однажды космодромы спасут человечество — ну, когда придет пора переселяться подальше от подозрительно набухающего солнца. Так что космодромы — это круто.
Но вот беда: построить такой стоит довольно дорого. Гигантская территория, коммуникации, склады, ангары. Хранилища для топлива, рабочие места для персонала. Оборудованная пусковая площадка с отходящими в последний момент от ракеты штангами (помните, как в Союзе показывали, в каждом втором фильме?), забор от зевак, охрана, пожарная команда, рекреационный центр. Да, и еще его нужно строить как можно ближе к экватору, чтобы вращение планеты помогало разгонять ракету — а вы–то думали, что Канаверал во Флориде и Байконур в Казахстане строили, чтобы ученым не было холодно?
Вторая проблема: забрасывать ввысь грузы прямо с земли довольно сложно. Чтобы набрать скорость с нуля и продраться через нижние, плотные слои атмосферы, ракете придется потратить очень уж много керосина. Посмотрите, например, на «Шаттл» на старте: вот эта огромная оранжевая байда — это бак с топливом.
( читать дальше )
(no subject)
May. 2nd, 2012 12:50 amВот такой восход в Трюдо:
А вот это в Мирабеле:
Догадайтесь, где мне хочется работать больше?
Правда, потом рассупонилось:
Но плохое впечатление всё равно осталось)), да и мотаться по 80 км каждый день задолбало.
А это жопа, самая натуральная, самолётная, осталось клизму вставить
Она настаёт если работать по 15 часов в сутки. И даже цыплята не помогают:
А на санувнге мы летали в Доминикану, на таком же
но постарее и другом, а от этого я в полном восторге, все новенькое, чистенькое и блестит:
и еще:
это я оторваться не мог от любования главным шасси, настолько меня задолбало в Канджете смазывать стойки шасси и флапы, после такой работёнки становишься чумазым как чёрт, а тут хоть операции на сердце проводи, все так стерильненько.
Ну и немного ностальгии
:
это мне душу погреть. Дефендер!! Или многоцелевой вертолёт MD500.
В IDF их называли Лаатутами, маленькие, жутко дребезжащие при полёте, с бездарно установленным движком, с точки зрения технаря ( а тож, под углом в 45 градусов к земле, иди, проведи проверку компрессорных лопаток, легче гланды через жопу вырезать). Мы его не любили, короче. Еще и сидеть в салоне не удобно, тоже под наклоном. Хорошо, их вывели из использования в 1997 и мы с ними более дела не имели.
Сегодня пришел Ембраер190 на реконфигурацию салона. Помоему я влюбился. Прелесть. а не самолёт, но это на вид, пока что. Работать на нём еще не пришлось, его тиэнэф оперативно раздел, повыдёргивал все сиденья и вообще весь салон превратил в Куликовскую битву, хорошо еще кокпит не тронули. Кокпит потрясающий, чего стоит треугольная рулевая стойка. От самолета общее впечатление, что бразильцы взяли эрбас и боинг месте, выкинули негатив и собрали один позитив в кучу. Но это первое впечатление, посмотрим позже насколько оно верно.
Фото будут позже, когда я выбрался к эмбраеру, было уже темно.
А вот это в Мирабеле:
Догадайтесь, где мне хочется работать больше?
Правда, потом рассупонилось:
Но плохое впечатление всё равно осталось)), да и мотаться по 80 км каждый день задолбало.
А это жопа, самая натуральная, самолётная, осталось клизму вставить
Она настаёт если работать по 15 часов в сутки. И даже цыплята не помогают:
А на санувнге мы летали в Доминикану, на таком же
но постарее и другом, а от этого я в полном восторге, все новенькое, чистенькое и блестит:
и еще:
это я оторваться не мог от любования главным шасси, настолько меня задолбало в Канджете смазывать стойки шасси и флапы, после такой работёнки становишься чумазым как чёрт, а тут хоть операции на сердце проводи, все так стерильненько.
Ну и немного ностальгии
:это мне душу погреть. Дефендер!! Или многоцелевой вертолёт MD500.
В IDF их называли Лаатутами, маленькие, жутко дребезжащие при полёте, с бездарно установленным движком, с точки зрения технаря ( а тож, под углом в 45 градусов к земле, иди, проведи проверку компрессорных лопаток, легче гланды через жопу вырезать). Мы его не любили, короче. Еще и сидеть в салоне не удобно, тоже под наклоном. Хорошо, их вывели из использования в 1997 и мы с ними более дела не имели.
Сегодня пришел Ембраер190 на реконфигурацию салона. Помоему я влюбился. Прелесть. а не самолёт, но это на вид, пока что. Работать на нём еще не пришлось, его тиэнэф оперативно раздел, повыдёргивал все сиденья и вообще весь салон превратил в Куликовскую битву, хорошо еще кокпит не тронули. Кокпит потрясающий, чего стоит треугольная рулевая стойка. От самолета общее впечатление, что бразильцы взяли эрбас и боинг месте, выкинули негатив и собрали один позитив в кучу. Но это первое впечатление, посмотрим позже насколько оно верно.
Фото будут позже, когда я выбрался к эмбраеру, было уже темно.
А знаете ли вы, что в полетах любителей томатного сока оказывается гораздо больше, чем на земле? Дело в том, что в салоне лайнера наши вкусовые рецепторы работают в особом режиме. Пониженное атмосферное давление и влажность приводят к тому, что мы хуже распознаем сладкое, вот почему нейтральный на вкус томатный сок обгоняет по спросу яблочный и апельсиновый, которые кажутся кислыми. По этой же причине мы менее восприимчивы к соленому, и пища часто получает клеймо безвкусной. А вот специи не теряют своих достоинств на высоте, и острые и пряные блюда получают преимущество.
Способ приготовления еды, конечно, тоже влияет на ее вкус. Редкие перевозчики балуют пассажиров (только первого класса) чем-нибудь свеженьким, а пищу для остальных готовят кейтеринговые компании. Они сначала готовят еду, а потом резко охлаждают ее в специальной камере до – 60-ти градусов. Снова разогревают наш обед уже в самолете, и неудивительно, что после такого шокового воздействия вкус продуктов меняется. Да и вид тоже. Например, картофельное пюре до разогрева на борту выглядит как желтые колбаски и, чтобы не портить аппетит, лучше на него не смотреть.
Влияет на нас и шум –чем сильнее гул моторов, тем меньше пассажирам нравится предложенный обед. А еще продукты теряют вкус из-за жесткого требования к их размерам –все должно быть одинаковым: кусочки рыбы и курицы, оливки и помидорки черри. Видимо вкус теряется в процессе производства этих идеальных по форме и размеру продуктов.
Способ приготовления еды, конечно, тоже влияет на ее вкус. Редкие перевозчики балуют пассажиров (только первого класса) чем-нибудь свеженьким, а пищу для остальных готовят кейтеринговые компании. Они сначала готовят еду, а потом резко охлаждают ее в специальной камере до – 60-ти градусов. Снова разогревают наш обед уже в самолете, и неудивительно, что после такого шокового воздействия вкус продуктов меняется. Да и вид тоже. Например, картофельное пюре до разогрева на борту выглядит как желтые колбаски и, чтобы не портить аппетит, лучше на него не смотреть.
Влияет на нас и шум –чем сильнее гул моторов, тем меньше пассажирам нравится предложенный обед. А еще продукты теряют вкус из-за жесткого требования к их размерам –все должно быть одинаковым: кусочки рыбы и курицы, оливки и помидорки черри. Видимо вкус теряется в процессе производства этих идеальных по форме и размеру продуктов.
