edd522

Два года назад я, поссорившись с начальством усиленно искал работу. Оттава для авиатехника город довольно тухлый и поэтому, проведя пяток телефонных интервью и сходив безуспешно на тройку реальных спустил это дело на тормозах. Тем более, что мы получили F900 и работать стало интереснее, а вдобавок мне подняли зарплату.
Одно, любопытное предложение поступило от AirCanada, 102 тыс.годовых и куча бенефитов, но там нужно было переехать в Торонто. Отмёл.
Было также несколько интервью с Westjet'ом, я был очень заинтересован, просто идеальная для меня позиция, и очень расстроился когда получил отказ. Они предпочли взять техника с допуском на 737.

Сейчас по радио услышал, что WestJet отменяет регулярные рейсы в ряд канадских городов так как пассажиропоток снизился на 93%.
Девяносто, мать их, три!!!!
Уже избавившись от уймы персонала компания увольняет еще сотню механиков, стюардов и пилотов работающих на восточном направлении.
Компания было основана в Альберте в 96-ом году и до Ковида собиралась расширять свою деятельность на Европу. А сегодня похоже, что обанкротится. Государство пока подкидывает какие-то деньги, но эта помощь как слону дробина.
Porter вообще заморозил деятельность, AirCanada спасается грузовыми перевозками, про региональную мелочь говорить вообще не приходится.

Лавочка закрывается:

https://www.cnn.com/2019/02/14/business/a380-airbus-news-emirates/index.html

В рамках программы "Flying Legends of Victory tour" этот средний бомбардировщик залетел и к нам, в Гатиновский аэропорт. Оказывается, в аэропорту есть малюсенький музейчик под названием Wintage Wings of Canada, десяток самолётов, действующих, кстати. В частности многие из этих, рука не поднимается писать, экспонатов снимаются в кино, а так же летают на всякие выставки и шоу.


Мы удачно не взяли с собой детей, кроме Младшей, что позволило мне внимать всем объяснениям сопровождающего персонала.

Самолетов B-25, было выпущено около десяти тысяч,(цена каждого-$142194 usd ), но на сегодня в летном состоянии осталось только 34 штуки, остальные из более-менее сохранившихся являются донорами запчастей, владельцы авиахлама не теряют возможности поживиться, например шина для главного шасси Митчела стоит аж $11К.

Прилетевший к нам экземпляр был собран в 1943-м году, осенью 44-го передан 437-ую бомбардировочную эскадрилью, базирующейся на Корсике и до конца войны отлетал 15 миссий в северной Италии и Югославии. После возвращения в США отправлен на хранение, а в шестидесятые выкуплен фирмой Dothan Aviation (сегодня Aero-One) и переделан в ороситель полей. В конце семидесятых был пожертвован Commemorative Air Force- НКО, которая специализируется на сохранении ЛА имеющих историческое значение. С помощью местных энтузиастов был разобран до винтика, очищен от ржавчины, (он неслабо пострадал во время службы по орошению сельскохозяйственных угодий), получил имя Maid in the Shade и снова был отправлен на хранение. Через 28 лет отсидки в теплом ангаре, ему восстановили оригинальные знаки отличия, выправили ограниченный сертификат летной годности и в 2009-ом году вернули в небо. С тех пор самолет участвует в различных авиашоу и радует публику своим задорным, несмотря на почтенный возраст, видом.



Во время шоу в Гатино всего за $20 кад можно всей семьей полазить внутри и проникнуться духом того нелегкого времени. Почему нелегкого? А потому что никаких удобств на борту обнаружено не было, сиденья узенькие, как можно было выдержать 4300 км полета на скорости 400 км/ч? Летный состав пилотируемый это чудовище часто страдал расстройством слухового аппарата, вибрации рулевых плоскостей развивали мышцы рук и ног у пилотов до олимпийского уровня, а насчастные стрелки в задней части фюзеляжа во время боевого контакта натягивали противогазы так как система отвода пороховых газов заключалась в наличии всего двух форточек размером с пепельницу.



Хотя, по утверждению пилота, пригнавшего самолет в Гатино, в то время средний возраст экипажа составлял 22 года, чего там стоит молодому организму потрястись и поползать на карачках десять часов в железной трубе, фигня.

Bell-214


King Air 300C






Муки выбора:
Думаю отослать все четыре, пусть жюри поломает голову. Вторая и третья фотографии похожи, но в третьей в кадр очень удачно попался метеорит.

В субботу мы прилетели в полпятого вечера, хотя и планировали вылететь в восемь утра, чтоб к двум начать менять трансмиссию. ( Read more... )

Оригинал взят у gelio в Как делают самолеты Л-410 в Чехии

На неделе ездил в министерство. Буду делать лицензию на AME-aircraft maintenance engineer. Надоело быть беспородным, всякое чмо на работе с руками из жопы, но с бумажкой мнит себя профи, и поперёк ему ничего не скажешь. Надоело.
Так вот, мужичок в министерстве объяснил мне поэтапно, что меня ожидает в ближайшие 4 года. Хотя время процесса с начала подачи зависит от меня самого ( подготовка к экзаменам и пр.), то вот необходимый стаж равен 4-ём годам. За это время я должен взять курс basic training, онлайн ( уже записался и даже сдал два экзамена ( всего 25 экзаменов ) - цена вопроса 960 кад, это одноразовая выплата, разбить на платежи дороже, там еще 160 кад регистрация+40 кад пересылка учебников. После сами экзамены от министерства, их три основных- power plant, airframe и standards&practices. По 50 кадов каждый, При прохождении этих экзаменов мне предоставляеися возможность подать доки на самый сложный экзамен - CAR's - Canadian Aviation Regulations. (100 дол.) При провале любого экзамена от министерства время ожидания вторго шанса-месяц, вторичный провал - полгода.
За время подготовки, работая, я должен также заполнить логбук из 350-ти подписей/тасков на 70 процентов. В логбуке записаны работы проводимые на самолётах, начиная с замены наклеек на панелях и заканчивая сменой двигателя. Эта книжка служит доказательством моего профопыта.
Стимул всей этой бодяги силён- 35-45 долларов в час, ну и многократно увеличивается шанс найти отличную работу ( эрканада, бомбардье, белл-геликоптерс и пр. ).
Вообще-то есть три способа для иммигранта получить лицензию в Квебеке, но при всех трёх нужно сдавать 3+1 экзамена министерству. Один способ, самый тяжёлый, это закончить ЕНА колледж с СанУбере, три года обучения, после обучения требуется только 2 года стажа и сдача CAR's. Второй способ я уже описал, онлайн тренинг + 3+1 экзамены-самый дешёвый, но требующий самодисициплины и времени. Третий же способ, самый дорогой, около 8К кадов,( полёт, проживание и отсутствие дохода ), он же самый лёгкий это поехать на месяц в Винипег, там спецшкола, очень интенсивные занятия ( 1500 кадов курс ) В конце курса технарь сдаёт экзамены и, в принципе, при наличии опыта и логбука может сдавать CAR's и подавать на лицензию.
Короче, где ни плюнь, везде надо приложить усилия и вложить бабло. Большинство технарода идёт по второму пути, рвут жопу на экзаменах, но в конце концов начинают более чем нормально зарабатывать, пипл работает на двух-трёх работах, контрактниками, пермаментами, смены, 20-тичасовые рабочие дни, работа затягивает, что не вырваться. Огромный плюс такой работы, это не надо никаких диет и занятий, чтобы поддерживать хорошую форму. Правда, тело иногда бастует))

Вот такой восход в Трюдо:




А вот это в Мирабеле:




Догадайтесь, где мне хочется работать больше?

Правда, потом рассупонилось:





Но плохое впечатление всё равно осталось)), да и мотаться по 80 км каждый день задолбало.

А это жопа, самая натуральная, самолётная, осталось клизму вставить





Она настаёт если работать по 15 часов в сутки. И даже цыплята не помогают:













А на санувнге мы летали в Доминикану, на таком же




но постарее и другом, а от этого я в полном восторге, все новенькое, чистенькое и блестит:




и еще:





это я оторваться не мог от любования главным шасси, настолько меня задолбало в Канджете смазывать стойки шасси и флапы, после такой работёнки становишься чумазым как чёрт, а тут хоть операции на сердце проводи, все так стерильненько.

Ну и немного ностальгии

:

это мне душу погреть. Дефендер!! Или многоцелевой вертолёт MD500.
В IDF их называли Лаатутами, маленькие, жутко дребезжащие при полёте, с бездарно установленным движком, с точки зрения технаря ( а тож, под углом в 45 градусов к земле, иди, проведи проверку компрессорных лопаток, легче гланды через жопу вырезать). Мы его не любили, короче. Еще и сидеть в салоне не удобно, тоже под наклоном. Хорошо, их вывели из использования в 1997 и мы с ними более дела не имели.

Сегодня пришел Ембраер190 на реконфигурацию салона. Помоему я влюбился. Прелесть. а не самолёт, но это на вид, пока что. Работать на нём еще не пришлось, его тиэнэф оперативно раздел, повыдёргивал все сиденья и вообще весь салон превратил в Куликовскую битву, хорошо еще кокпит не тронули. Кокпит потрясающий, чего стоит треугольная рулевая стойка. От самолета общее впечатление, что бразильцы взяли эрбас и боинг месте, выкинули негатив и собрали один позитив в кучу. Но это первое впечатление, посмотрим позже насколько оно верно.
Фото будут позже, когда я выбрался к эмбраеру, было уже темно.